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“좌현 스크루는 멀쩡한데, 우현 스크루는 묵사발 및 어구어망 로프가 치렁치렁. 여기서 천안함이 어떤 상황에 직면해 있었느냐는 핵심 비밀이 숨어 있습니다.” ※ http://www.seoprise.com/board/view.php?uid=145321&table=seoprise_12 천안함 스크루가 휘어진 형태를 두고 독고탁님과 얀새님, Kevin Hong님과 마드로스정님은 여러 가지 견해를 밝힌 바 있는데, 저는 선박전문가가 아닌 관계로 그 부분에 대해서는 언급을 삼가겠습니다. 천안함 함미가 인양될 때 스크루와 함미 바닥에 보였던 어망(그물)과 어구(밧줄)에 대해서만 이야기하고자 합니다. 사실 천안함의 스크루와 함미 바닥에 남아 있는 그물과 어구에 대해서 맨 먼저 지적한 분은 박선원 연구원이었습니다.
인양 당시 천안함 선미와 스크루에 남아 있던 어구와 어망의 사진을 보고 싶은 분들은 Builder님의 글, ‘천안함 오른쪽 스크루에 걸린 그물 사진과 6.4미터 단구 지역 운항 연관성’(http://www.seoprise.com/board/view.php?uid=134572&table=seoprise_12)과
독고탁님의 ‘러시아 천안함 보고서에 대한 해석 및 분석’(http://www.seoprise.com/board/view.php?table=seoprise_12&uid=186943)을 보면 확인할 수 있습니다.
박선원 연구원이 이렇게 천안함 스크루에 감긴 그물과 밧줄로 인해서 기뢰의 폭발로 이어질 수 있다는 가능성을 제시하자 국방부는 곧바로 해명에 나섰는데, 국방부의 입장은 다음과 같습니다.
국방부는 천안함 함미와 스크루에 감긴 그물과 밧줄이 천안함의 운행에 지장이 없었다고 이야기하고 있습니다. 다시 말해서 천안함 함미와 스크루에 감긴 그물과 밧줄은 천안함 사고와는 무관하다는 것입니다. 하지만 위에서 보신 바와 같이 천안함을 인양한 후 여러 번 제거했는데도 여전히 그물과 밧줄이 남아 있을 수밖에 없는 상황이라면 국방부의 입장을 있는 그대로 받아들이는 것은 곤란할 것 같군요. 최근 해양경찰청은 동해 해상을 지나는 선박들을 대상으로 “폐그물을 함부로 바다에 버리지 말라”는 특별한 주의사항을 전파하였습니다.
이 기사에서 보시는 것처럼 어선이나 일반 선박은 스크루에 그물이나 밧줄이 감길 경우 엔진을 사용할 수 없어서 해양경찰에 구조요청을 할 수밖에 없다고 합니다. 그렇다면 천안함과 같은 군함은 이럴 경우 어떻게 대처를 하는 걸까요? 국방부는 함정의 운행에 지장이 없는 경우 입항 후에야 제거하고 있다고 밝히고 있습니다만 사고 당시 천안함은 운행이 곤란할 정도로 스크루에 그물과 밧줄이 감겨 있었음을 사진들은 보여주고 있다고 합니다. 스크루에 그물과 밧줄이 걸리게 될 경우 천안함과 같은 군함조차도 속수무책이라는 사실을 다음의 기사는 시사하고 있군요.
그러면 실제로 우리나라 해역에서 스크루에 그물과 밧줄이 감겨 침몰한 군함의 사례들이 있을까요?
하지만 이렇게 어민들이 바다에 버린 그물이나 밧줄 때문에 애를 먹고 있는 것은 북한이나 중국의 함정 뿐만은 아닌 것 같습니다. 대한민국 해양경찰들은 업무상 우리나라 어민들뿐만 아니라 우리나라 해역을 침범해 들어 오는 중국어선이 도망가면서 추적을 피하기 위하여 버려 놓고 가는 그물과 밧줄 때문에 자주 안전사고의 위협을 받고 있는 지경이랍니다.
아무리 해양경찰 함정의 레이더가 어망이나 어구를 포착할 수 있다 하더라도 스크루에 그물이나 밧줄이 감기는 경우가 일단 생기면 특히 야간에는 주간과는 달리 그것들을 제거한다는 게 거의 불가능하므로 속수무책이라고 하는군요. 그럴 경우 천안함 사고 당시 이광희 중사가 그랬던 것처럼 함정에 탑재되어 있는 자동조난신호발신장치(EPIRB)로 구호신호를 보내고 나서 해양경찰청 위성조난수신소(LUT)를 통하여 구조대가 오기만을 기다리는 게 그 상황을 대처할 수 있는 유일한 방법이 될 것입니다. 이처럼 북방 한계선(NLL)과 배타적 경제수역(EEZ)을 넘어 들어 오는 중국어선을 단속하는 것은 본래 해양경찰의 주임무 중의 하나인데 오래 전부터 해군과 공조체제를 유지하여 왔다고 합니다. 해군과 해경의 공조체제를 알 수 있게 하는 기사가 있더군요.
우리는 이쯤에서 천안함이 사건 발생 시간대에 중국어선을 감시했다는 사실을 주목할 필요가 있겠습니다.
MBC가 공개한 최초 군 상황일지는 9시 14분 이전에 이미 천안함이 중국어선을 감시하고 있었다는 사실을 말해 주고 있습니다. 국방부 발표에 따르면 “천안함 사고 당시에 중국 어선들이 북한 기린도에 어로 전진기지를 두고 180척 정도가 어로작업을 하고 있었다”고 합니다. (http://blog.daum.net/yongha36/5574205) 하지만 천안함 사고 발생 당시에 기린도 어로 전진기지를 넘어 우리 수역으로 넘어 들어 오는 중국어선을 감시하기 위해서라면 대청도 남서쪽에서 청주함과 성남함 그리고 다섯 척의 해군 고속단정들이 해경의 함정들과 고속정들과 공조체제를 이룰 수 있는 상황이었기 때문에 천안함이 소형 고속정이나 다닐 수 있는 백령도 남쪽의 협수로를 통하여 기린도 인근 해역으로 갈 필요는 없었을 것입니다. 더구나 천안함의 평상시 경비구역은 백령도 주민들과 전역장병들의 증언을 따르자면 대청도와 백령도에서 서쪽으로 5마일 떨어진 해역이었고 남북으로 긴 직사각형의 형태로 운행하면서 경비를 하고 있었답니다. 따라서 해경과 연계된 천안함의 중국어선 감시도 기린도 중국어선 기지 부근의 해역이 아니라 바로 백령도 서쪽 5마일 해상이었을 가능성이 높습니다. (물론 실제로 천안함 사고가 발생한 지역은 백령도 서쪽 5마일(= 8Km)이 아니라 2Km 이내였습니다. 천안함 사고가 발생한 까나리 어장 근처로는 큰 함정이 다닌 적이 없다는, 다시 말해서 천안함이 백령도 서쪽 2Km 이내 해역을 운행한 적이 없다는 백령도 주민들의 한결같은 증언에도 불구하고 국방부는 북한의 잠수함 침투에 대비하기 위하여 천안함의 경비구역을 변경했다고 주장하고 있는 것입니다. 하지만 사고발생지역이 백령도 남쪽이 아니라 서쪽이었다는 사실만큼은 바뀌기가 힘들 것 같습니다. 왜냐하면 TOD나 KNTDS의 좌표들이 지시하고 있는 지점도 바로 그쪽이기 때문입니다.) 또한 MBC의 군 상황일지를 보면 제2함대가 천안함 뿐만 아니라 사고 발생 당시에 북방 한계선(NLL) 인근 해역을 경비하고 있던 5척의 초계함 모두에게서 중국어선 감시 보고를 받기 원했지만 기린도 중국어선 기지 부근의 해역을 감시할 수 있는 위치에 있던 청주함과 성남함은 그에 관한 교신을 하지 않았다는 사실을 알 수 있습니다. 이것은 북방 한계선(NLL) 인근 해역마다 초계함들의 중국어선 감시구역이 따로 정해져 있었고 천안함의 중국어선 감시구역은 바로 백령도 서쪽 해상이었다는 사실을 추정할 수 있게 합니다. 보통 매년 4월부터 6월까지가 백령도 인근 해역은 까나리와 꽃게의 조업철이라고 할 수 있는데 중국어선들이 우리 해역에 나타나기 시작한 것은 3월 초부터였다고 합니다. (http://media.daum.net/society/others/view.html?cateid=1067&newsid=20100402173512021&p=yonhap) 그러므로 천안함 사건 발생 당일에도 중국어선이 백령도 인근 해역으로 넘어 들어 왔을 가능성을 부인할 수 없겠습니다. 그리고 중국어선은 해양경찰의 감시를 피하기 위해 주로 해가 진 뒤 저녁 무렵에야 북방해안선을 넘어 백령도 인근 해역으로 조업하러 온다는 사실 또한 천안함 사건 발생 시간대와 상응한다는 것을 알 수가 있습니다. 우리는 여기서 9시 14분에 천안함이 2함대에 중국어선 감시 보고를 하자마자 곧이어 9시 15분에 천안함이 해양경찰청에 구조신호를 보냈다는 사실을 기억할 필요가 있습니다. 이러한 몇 가지 사실들을 인양된 천안함의 스크루에 걸려 있던 그물과 밧줄에 결부시켜 보면, 어쩌면 실제로 중국어선이 도망을 가면서 추적을 피해 버려두고 갔던 그물과 밧줄에 걸려 천안함 사고가 시작되었다는 추정을 해 볼 수 있게 됩니다.
0042625 ※ 본 글에는 함께 생각해보고싶은 내용을 참고삼아 인용한 부분이 있습니다. ('언론, 학문' 활동의 자유는 헌법 21조와 22조로 보장되고 있으며, '언론, 학문, 토론' 등 공익적 목적에 적합한 공연과 자료활용은 저작권법상으로도 보장되어 있습니다.)
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