KBS 대운하 연속기획 - 검증과 제언 (1편)
[KBS_대운하_(1)하늘에서본대운하'550Km']____재생버튼을 클릭!
<앵커 멘트>
KBS는 오늘부터 사흘동안 이명박 당선인의 대표공약인 한반도 대운하 사업을 둘러싼 찬반 논쟁을 집중 점검해봅니다. 첫순서로 먼저 경부운하구간 그 550KM의 물길을 헬기를 타고 둘러봤습니다. 임승창 기자입니다.
<리포트>
천2백리길을 달려온 강물이 바닷물과 만나는 낙동강 하구, 철새들의 낙원 을숙도를 뒤로 하고 헬기가 북쪽으로 거슬러 올라갑니다. 삼랑진에 상공에 들어서자 촘촘히 박힌 다리들이 나타납니다. 이가 교각 사이가 좁고 높이가 낮은 다리들은 운하를 만들기 위해 없애거나 다시 만들어야 합니다.
낙동강 중류, 한반도의 겨울을 즐기는 철새들의 모습이 한가롭기만 합니다. 이 철새들의 새로운 보금자리를 마련하는 일도 대운하의 뱃길을 뚫기 위해 해결해야 할 과젭니다.
거슬러 올라갈수록 강은 물 반, 모래 반. 물이 흐르는 곳도 바닥이 그대로 드러날 정도로 얕습니다. 선명히 나 있는 바퀴 자국이 차가 강 한가운데를 가로질러 갔음을 알려줍니다. 운하를 만들기 위해서는 모래를 퍼내 물길을 터야 한다는 것을 보여줍니다.
낙동강 상류에 다다르자 물길이 끊기고 산이 시야를 가로막습니다. 소백산맥 자락인 조령산, 낙동강을 남한강과 연결하기 위해선 어떻게든 물길이 지나가야 할 구간입니다. 운하를 만들기 위해 가장 어려운 공사가 예상되는 곳입니다.
산을 넘어서자 남한강 줄기가 눈에 들어옵니다. 남한강과 섬강, 청미천의 세 물줄기가 만난다 해서 붙여진 이름 '삼합', 운하가 뚫리면 대규모 터미널이 들어설 곳입니다. 다시 굽이치는 남한강 물줄기를 따라 북서쪽으로 내려가면 북한강을 만나는 양수리에 다다릅니다.
이렇게 합쳐진 물은 팔당댐을 거쳐서 서울을 가로질러 서해안으로 향합니다. 한민족의 역사를 간직한 채 유유히 흘러온 한강과 낙동강. 이제 천3백여리, 5백50킬로미터의 물길을 새로 만드는 대역사를 받아들여야 될지도 모르는 기로에 서있습니다.
KBS 뉴스 임승창입니다.
[KBS_대운하_(2)한국 지형에 적합한가]____재생버튼을 클릭!
<앵커 멘트>
이번에는 대운하가 과연 한반도 지형에 적합한지에 대해 자세히 살펴보겠습니다. 찬반 양측의 논리를 이경호 기자가 짚어봅니다.
<리포트>
한반도는 삼면이 바다로 둘러싸인 반도국가입니다. 동쪽에는 백두대간이 남북으로 이어져 있고 백두대간에서 뻗어나온 산맥들이 남서쪽으로 이어집니다. 경부 대운하는 한강에서부터 시작해 대각선으로 낙동강까지 550KM를 흘러가게 됩니다.
한강과 낙동강이 만나는 이곳은 소백산맥이 가로막고 있습니다. 운하건설을 찬성하는 측은 이곳 해발 110 높이에 22km 수로터널을 건설하거나 인근 속리산을 따라 스카이라인을 만들어 운하를 연결한다는 계획입니다. 이 같은 지형조건 때문에 찬성 측도 운하건설이 한국지형에 불리하다는 점은 인정합니다.
경기도 여주 남한강 중류 부근입니다. 곳곳에 강바닥이 드러나 있습니다. 수위가 낮고 유속이 느려지면서 여기저기 강물이 얼어 있는 것을 볼 수 있습니다. 겨울철 갈수기에 남한강 중상류지점에서 흔히 볼 수 있는 모습입니다.
찬성 측은 그러나 겨울철에 물이 부족하더라도 댐을 더 만들어 수위를 확보하면 배 운항에는 문제가 없다고 주장합니다. 이를 위해 추가로 건설해야 하는 댐은 적게는 6개, 많게는 16개에 이른다는 것입니다.
<인터뷰> 조원철 : "운하를 만들면 어떤 일이 일어나느냐, 현재 한강하고 낙동강 저유량이 7억 톤인데, 그게 16억 톤으로 늘어납니다."
이에 대해 반대 측은 댐을 만들어 물을 가두면 부영양화 등 환경피해가 발생한다고 반박합니다.
<인터뷰> 염우 (충북 환경운동연합) : "인공수로를 만들면 자연생태계가 파괴되어 정화능력이 떨어진다."
강 주변이 높은 산으로 둘러싸여 구불구불한 사행천이 발달한 것도 운하건설에는 불리한 조건입니다. 배의 속도가 느려지고 구간에 따라서는 안전성에도 문제가 생길 수 있기 때문입니다. 하지만 찬성 측의 주장은 다릅니다. 운하가 발달한 독일의 모젤강은 우리나라 하천보다 더 굴곡이 심하고 표고차도 높지만 댐을 만들어 수위를 확보했고 안전에도 문제될 것이 없다고 강조합니다.
<인터뷰> 정동양 한국교원대 교수 : "유럽의 지천은 우리나라 본류보다 매우 꼬불꼬불하고 경사도 크고 갈수기 유량도 매우 적습니다"
삼면이 바다인데 굳이 운하가 필요한지도 쟁점입니다.
<인터뷰> 박진섭 생태지평연구소 부소장 : "지금 부산에서 인천까지 28시간 걸립니다. 이런 큰 물동량을 움직일 수 있는 교통수단이 있기 때문에 굳이 운하를 주장해야 할 이유가 없습니다."
그러나 찬성 측은 현재 경제성이 떨어져 운항이 중단된 연안항로를 운하를 통해 내륙도시와 연결하면 경제성이 높아진다고 주장합니다.
안개와 홍수 결빙 등으로 인해 배가 과연 1년에 며칠이나 다닐 수 있느냐를 놓고도 논란거립니다. 이와 관련해 찬성 측은 운항 불가능 한일이 연간 20일에 불과하다는 입장이지만 반대 측은 연간 70~80일이 된다고 반박합니다.
한반도 지형에 운하 건설이 불리하다는 점은 찬성이나 반대 측 모두 동의하는 부분입니다. 쟁점은 이 지형적 불리함을 뛰어넘을 만큼 운하 건설의 효과가 있을 것이냐 하는 점입니다.
KBS 뉴스 이경호입니다.
[KBS_대운하_(3)물류 대혁명인가 애물단지인가]____재생버튼을 클릭!
<앵커 멘트>
이번엔 대운하의 경제성을 둘러싼 논란을 살펴봅니다. 결국 관건은 물류비를 얼마나 절감할 수 있느냐인데 이에 대한 찬반양측의 분석은 큰 차이를 보이고 있습니다. 박상범 기자입니다.
<리포트>
한반도 대운하의 성공여부는 기본적으로 경제성에 달려 있습니다. 그렇다면 대운하가 완공될 경우 서울-부산 간 운송비용은 얼마나 들어갈까?
찬성 측이 예상하고 있는 운하를 이용한 운송요금은 컨테이너 한 개에 15만 원 정돕니다. 도로 운송요금의 1/3 수준입니다. 그러나 반대 측은 연안해운도 순수 선박운송비가 10여만 원에 불과하지만 선적ㆍ하역비까지 합칠 경우 41만 원으로 불어난다면서 운하의 가격 경쟁력에 의문을 표시합니다.
<인터뷰> 유우익 (서울대 교수, 찬성 측) : "서울에서 부산까지 편도로 운송할 경우에 예컨대 45 정도 든다면 지금 운하의 경우에는 그것의 한 1/3 "
<인터뷰> 홍종호 (한양대 교수, 반대 측) : "도로랑 비교하기 전에 해운과 비교해보면, 바다로 물건을 나르는 경우와 비교해보면 바다로 나를 때가 운송비가 훨씬 절감됩니다."
경제성의 또 다른 기준인 수송시간도 쟁점입니다. 찬성 측은 24시간 정도로 보는 데 비해 반대 측은 갑문 통과시간 등을 고려하면 72시간 정도 걸릴 것으로 예상하고 있습니다.
물동량 예측도 큰 차이가 납니다. 찬성 측은 오는 2011년 경부축 수출입 컨테이너 예상 물동량 761만 개 가운데 14%인 103만9천 개를 경부운하가 흡수할 것으로 보고 있습니다. 그러나 반대 측은 부산항의 수도권 화물 처리량 추세로 볼 때 경부운하가 담당할 수 있는 물량이 많아야 50만 개 정도에 그칠 것이라고 반박합니다.
비용 대비 편익분석에서도 찬성 측은 100원을 투자하면 30년 동안 230원을 벌 수 있다고 예측하고 있는 데 비해 반대 측은 100원을 투자할 경우 잘 해야 26원, 못하면 5원밖에 건지지 못할 것으로 분석하고 있습니다.
<인터뷰> 최춘호 (전자업체 물류담당팀장) : "기업입장에서는 경제성과 편의성을 고려 해야합니다. 현재 대운하는 미지수이기 때문에 기대반 우려반으로 지켜보고 있는 게 사실입니다."
결국 한반도 대운하의 경제성은 운하를 가장 많이 이용하게 될 화주들이 물류비 절감 효과를 어느 정도로 보느냐에 따라 판가름날 수밖에 없습니다.
KBS 뉴스 박상범입니다.